28 июля 1940 года сотни жителей города Сталинир (название г.Цхинвал с 1934 по 1961 гг. – прим.ред.) и окрестных сел собрались на западной окраине города. Повод был замечательный. Все ждали прибытия первого поезда в столицу Юго-Осетинской автономной области. Железнодорожный состав отправился по новому пути со станции грузинского города Гори. Вагоны и паровоз были украшены цветами и транспарантами. В поезде находились партийные и советские руководители автономии. Как только поезд миновал пограничную с Южной Осетией станцию Шиндиси, навстречу ему на конях выехали красные партизаны – так раньше называли участников становления Советской власти в Осетии. Весь путь до Сталинира сопровождался конной джигитовкой вдоль железнодорожного пути.

На железнодорожной станции Сталинира по обе стороны от рельсов собрались сотни людей. Многие приехали из отдаленных горных селений на арбах и телегах. И вот, наконец, паровоз в клубах пара вкатил железнодорожный состав на станцию. Оркестр играл туш, над собравшимися пролетели аэропланы, состоялся митинг – со специально установленного постамента, убранного красным кумачом, произносились пламенные речи. Параллельно официальной части, на соседней поляне накрывались столы, уставленные пирогами, пивом и мясом. Народные празднества по случаю знаменательного события продолжались три дня.

Открытие движения по новой железнодорожной магистрали должно было состояться 8 июня – в День советизации Южной Осетии. Причина переноса – в задержке возведения моста через реку Куру. Вообще же, строительство железнодорожного пути Гори-Цхинвал началось в 1939 году, и закончилась в июле 1940 года, на год раньше изначально запланированного срока. Строительство велось методом народной стройки. Железная дорога протянулась на 33 км и обошлась в 23 млн.рублей. На всем ее протяжении имеется 48 искусственных сооружений – станции, переходы, эстакады и мосты.

Работа на начальном этапе тормозилась, причиной этому послужили нехватка в рабочей силе, отсутствие механизмов и перебои в финансировании. Дело в том, что местные организации Горийского района отказали в выделении рабочих из колхозов, даже в свободное отполевых работ время. Навербованные жена узловых станциях страны рабочие, по приезду на место и выдаче им аванса и постельных принадлежностей, на второй же день исчезали вместе с выделенным бельем. Да и вообще, несмотря на то, что на строительстве железной дороги Гори-Сталинир, в отличие от других строек, были лучшие бытовые условия, бесперебойное снабжение хлебом (в 1939 и 1940 гг. хлеба продавалось значительно меньше потребности) и промтоварами, которыми снабжались как из Юго-Осетии, так и непосредственно из Москвы, все же текучесть продолжалась.

В начале февраля 1940 года областной комитет партии ЮОАО создал комиссию по проверке работы Стройуправления железнодорожной линии Гори-Сталинир для определения конкретных мероприятий по усилению темпов строительства дороги. Один из организаторов строительства, талантливый осетинский инженер Умар Кочиев (Хъоцыты) на пленуме областного комитета партии (Обкома) поставил вопрос о массовом привлечении колхозников на выполнение трудоемких земляных работ, которые в основном приходилось производить вручную. Подробно ознакомив членов пленума с планом работ на 1940 год, У.Кочиев напомнил, что в 1938 году был построен Большой Ферганский канал колхозниками Узбекистана и Таджикистана, протяженностью 270 км. При этом партия придала этому событию настолько исключительное значение, что даже первые секретари Центральных Комитетов республик также участвовали в строительстве. На это выступление резко высказался первый секретарь Сталинирского райкома Цховребов: «Товарищ Кочиев хочет, чтобы ему земляное полотно построили колхозники Юго-Осетии, и при этом, чтобы Цховребов был у него замполитом. Не выйдет это, товарищ Кочиев! Надо самим поработать!»… Однако предложение У.Кочиева пленумом было принято и всем четырем районам области было рекомендовано вывести колхозников на строительство дороги с 25 февраля, в количестве 600 человек.

Ввиду того, что работы производились вручную, было доставлено необходимое количество носилок, лопат, кирок и ломов. Для размещения колхозников были поставлены палатки, сняты помещения у населения в близлежащих селах. По трассе организованы дополнительные пункты питания и медпомощи. Колхозники шли на стройку организованно, с лозунгами и песнями. Вместо ожидаемых 600 человек, колхозников прибыло на трассу… свыше 7000 человек! Таким образом, уже к концу марта 1940 года земляное полотно, в основном, было готово.

…На торжества по случаю открытия движения поездов по дороге Гори-Сталинир были приглашены многочисленные гости из союзных республик и Северной Осетии. Много гостей прибыло из Тбилиси. К торжествам было специально сварено осетинское пиво под руководством знатного пивовара Николая Медоева. После окончания митинга гостей пригласили на обед в ресторан при гостинице «Ирыстон». А вечером состоялось торжественное заседание в здании драматического театра им. К. Хетагурова.

Приказам Народного Комиссара Путей Сообщения от 28 декабря 1940 года железнодорожная линия Гори-Сталинир была принята в постоянную эксплуатацию и включена в сеть Закавказской железной дороги (ЗКВЖД), т.е. в сеть железных дорог Советского Союза.

День сегодняшний

В 90-х годах, с началом вооруженной агрессии Грузии против Южной Осетии, железнодорожное сообщение перестало функционировать. Сегодня же железной дороги Цхинвал – Гори уже не существует: инфраструктура уничтожена, железнодорожные пути разобраны. Как воспоминание об этомобъекте советского прошлого – красивое здание железнодорожного вокзала в центре Цхинвала, ныне выполняющего пока только функции автовокзала.

Однако, железная дорога для Южной Осетии необходима. Это в первую очередь вопросы развития экономики Республики. Тут же напомним, что еще в годы царизма прорабатывалась идея строительства железнодорожного полотна через Кавказский хребет. Первые исследования на предмет прокладки железной дороги из Северной Осетии (Дарг-кох) через Магский перевал в Южную делались в 1873 году и связаны с именем инженера Б. Статковского, которым был даже подготовлен соответствующий проект. Но ввиду бюрократических проволочек осуществлен не был.

В советское время в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги Зарамаг – Уанел прокладку железнодорожной ветки.Однако развитие данного проекта тормозилось со стороны партийных деятелей Грузии и в итоге в 70-е годы было принято альтернативное решение строить шоссейную дорогу через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ. Хотя и его строительство Тбилиси саботировал как мог.

Новую перспективу проект получил в 2008 году. На тот момент премьер-министр России В. Путин дал поручение министерству транспорта РФ рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию. Однако, мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году, сократил многие российские строительные программы.

С тех пор многое изменилось и в возможностях, и в геополитике. И Южной Осетии самой необходимо поднимать на различных площадках тему возможности прокладки железной дороги через Осетию, о чем наша газета, порой несколько даже навязчиво, пишет уже более десяти лет. При этом Транскавказская магистраль получит выход через Закавказье на страны Азии, что является основой ее рентабельности и привлекательности дляинвестиций.

Л. Джиоев

На фото:

1. Репродукция картины Николая Кабисова «Прибытие первого поезда в Сталинир»

2. Архивное фото. Подвоз гравия во время строительных работ происходил на небольших горных арбах

3. Архивное фото. Прибытие первого поезда на станцию в г. Сталинир (Цхинвал)

4. Архивное фото. Митинг по поводу прибытия первого поезда 1940 г. На трибуне первый секретарь юго-осетинского Обкомакомпартии В. Цховребашвили и председатель Облисполкома В.Хубаев.