В середине ноября российские информагентства распространили очередное заявление главы Чечни Рамзана Кадырова касательно возможности строительства автомобильной дороги между Россией и Грузией через Чеченскую Республику. «Вопрос строительства дороги носит политический характер. И это крайне необходимая для нас и для Кавказа дорога», – цитируют Кадыров СМИ. Он также пояснил, что от чеченского села Итум-Кали до Грузии ехать около 40-50 минут, поэтому, полагает Кадыров, дорогу нужно открывать.

Отметим, что данную инициативу глава Чечни высказывает уже не первый год. При этом ранее он предлагал провести по данному маршруту не только автомобильную, но и железную дорогу. Естественно с ориентиром на Турцию. Напомним, что в конце 90-х годов прошлого века власти Чечни, после завершения первой военной кампании, начали строительство гравийной дороги Итум-Кали – Шатили, довели ее до границы с Грузией (протяженность 30 км). Однако после проведенной контртеррористической операции из-за бомбардировок дорога была сильно повреждена. Кроме того, грузинская сторона заморозила строительство в 1998 году.

На нынешний месседж Кадырова ответ Грузии не заставил себя долго ждать. Причем ожидаемой, казалось бы, поддержки услышано не было. В частности, спецпредставитель премьер-министра Грузии посвязям сРоссией Зураб Абашидзе однозначно заявил, чтооткрытие дороги, соединяющей чеченское село Итум-Кали игрузинское Шатили, непланируется, более того, этот вопрос никогда не обсуждался... Тут надо пояснить, что в Грузии, по-прежнему все еще сильны «оккупационные страхи» и потому здесь считают, что благодаря дорогам, тем более, новым, России будет попросту легче проникать в Грузию и продолжать, тем самым, ее дальнейшую «приватизацию». Но это их проблемы. Что же касается заявлений Кадырова, то понятно, что глава Чечни, в случае реализации данного проекта, заинтересован, в первую очередь, в укреплении влияния своей республики в кавказском регионе. Оттого он уже на протяжении ряда лет пытается держать тему на карандаше и апеллирует с данным вопросом к Минтрансу России. Стоит ли говорить, что в этом случае будет нивелировано геополитическое положение Алании, как центральной связи между Северным Кавказом и Закавказьем и ее роль в общекавказском регионе.

То, что железная дорога, связывающая Кавказ, необходима – давно уже является аксиомой. Оттого время от времени и появляются разные проекты через разные территории, назывались Азербайджан, Абхазия, уже упомянутая Чечня... При этом понятно, что возможный транзит будет ориентирован в первую очередь на выход в Переднюю Азию со всеми вытекающими отсюда экономическими раскладами. Север и юг Алании также заинтересованы, причем давно, в железнодорожном сообщении, но, в первую очередь, как в связующем звене между двумя осетинскими республиками. И у этого вопроса имеются вполне реальные перспективы. Тут, главное, чтобы вариант прохождения железнодорожного полотна именно через территорию Алании не сходил с повестки дня. А так все возможно. К слову, в прошлом столетии реальность проведения автотрассы через Главный Кавказский хребет было пределом мечтаний для нашего народа. И в 80-х годах, после многолетнего противодействия со стороны тогда еще советской Грузии, такая магистраль все же была построена, получившая название ТрансКАМ. Теперь у осетинского народа новая, и что важно, реальная мечта – железная дорога.

Напомним, что еще в 2008 году, после августовской войны, была возможность строительства через территорию РЮО железной дороги. В тот год В. Путин, в свою бытность премьер-министром России, далпоручение министерству транспорта РФ рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию, в частности, просчитать стоимость перевальной железной дороги. Однако, с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса все еще нет. Причин несколько. Об инертности бюрократического государственного аппарата не будем лишний раз говорить. Но главные проблемы связаны все же с экономической составляющей. Мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году, сократил многие российские строительные программы. В сложившейся ситуации было попросту не до серьезных строек. А тут еще подоспели санкции... С тех пор, конечно, многое изменилось, есть положительные сдвиги в экономике, но к вопросу строительства, даже элементарно к его обсуждению именно через территорию Алании, так никто и не возвращался. Не реанимировано даже возобновление железнодорожного трафика через территорию Абхазии.

Напомним, что планы строительства Транскавказской железной дороги через территорию Южной Осетии имеют свою историю, начавшуюся еще в царские времена, в конце XIX века. Первое обследование местности на предмет строительства железной дороги с севера Осетии на юг делается в 1873 году. Начальником Кавказского округа путей сообщения Б. Статковским в тот год была организована группа инженеров, которая произвела детальное обследование возможной трассы. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. Согласно данному проекту, железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии, и через Цхинвал доходила бы до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги тогда составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6 500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет.

Но реализация проекта, несмотря на одобрение даже императором Николаем II, затягивалась. Строительство вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – революцией 1905 года, войной 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война и разруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги «Зарамаг – Уанел» железнодорожной ветки. В 1934 году был даже составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России в то время поезда все еще ходили, в большинстве своем, в сцепке с паровозами.

В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. В итоге в 70-е годы было принято решение строить через Главный Кавказский хребет все же шоссейную дорогу. И тема Транскавказской железнодорожной магистрали была забыта на долгие годы… Вплоть до заинтересованности данным вопросом уже в наше время В.Путиным.

В последние годы все чаще навязчиво звучат вопросы о необходимости транзита через территорию Государства Алания. Напомним, что связано это с договоренностями от 2011 года между Россией и Грузией о создании транспортных коридоров с участием швейцарской компании SGS. Понятно, что с началом практического воплощения этого соглашения будет дан неформальный старт к организации транзита через территорию Южной Осетии в Закавказье и Переднюю Азию и ТрансКАМ станет частью мировой транспортной сети. Но во всей этой истории есть одно серьезное «но», с которым необходимо считаться. Это позиция Республики Южная Осетия. И она уже не раз была официально озвучена главой государства Анатолием Бибиловым, который в целом не против действия данного транзита, но при этом было сказано: «Мы должны понимать, что в этом проекте, не знаю, согласится или не согласится грузинская сторона, в любом случае Южная Осетия должна быть представлена как полноценный партнер, как государство, через которое проходит эта транзитная дорога, и, соответственно, отношения должны быть построены на этом равноправии». Как говорится – все четко и понятно. Позиция указана однозначно.

Понятно, что для Южной Осетии статус страны-транзитера дает немалые преференции. Любое транзитное сообщение – это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути – это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства. Например, если бы сейчас работала железная дорога, то не приходилось бы доставлять в РЮО стройматериалы на автотранспорте. Доставка грузов по железной дороге в разы дешевле. Так и вопрос транспортировки любой другой продукции.

Преимущество железной дороги по сравнению с автомобильной еще и в ее экологичности. Поезда на электрической тяге не выбрасывают в атмосферы вредные выхлопы. Что же касается международного транзита, то грузовым поездам нет необходимости останавливаться в пути, чтобы заправиться горючим, они могли бы проезжать территорию Республики без остановки, как литерные. Кроме того, по железнодорожной магистрали можно было бы пустить и электричку «Цхинвал-Владикавказ», на которой бы люди добирались встолицу Северной Осетии быстрее, дешевле и безнеобходимости подстраиваться под капризы таксистов. Съездить, скажем, за продуктами в «Магнит» минут за сорок в одну сторону.

Тут следует сказать и о самой Северной Осетии. Железнодорожное сообщение через территорию Алании сыграло бы важную рольв развитии экономики и севера нашей Родины. Понятно, что любая железная дорога – это путь к развитию. Но тут стоит учитывать еще и то, что в Алагирском районе строится горно-рекреационный комплекс «Мамисон», действуют Садонские рудники, имеются центры сельхозпроизводства, – и все эти объекты в зоне прохождения перспективной Транскавказской железнодорожной магистрали.

Возвращаясь к вопросам транзита и соглашения 2011 года. Понятно, что Россия инициирует этот вопрос в первую очередь в связи с важным для нее сообщением с другим своим союзником в Закавказье – Арменией, которая, по причине своей оторванности от РФ, постепенно дрейфует в сторону Запада. Для нас же открытие транзита, в первую очередь, связано с вопросами безопасности, и кто бы какие заверения ни делал, этот вопрос обязательно будет задействован по полной программе грузинскими спецслужбами. Что мы уже проходили. А это вербовка, теракты, захваты и другие сопутствующие. Кроме того, беспокойство вызывает и неизбежная криминализация сферы контроля за транспортными потоками. Одним словом, на весах решения вопроса два понятия: «Спокойствие» и «Экономика». Последние годымы живемв относительном мире и по большому счету подзабыли о своем южном соседе. Готовы ли мы обменять это спокойствие на «опасную» экономику? Тем более, что о равноправных отношениях Грузия говорить не хочет.

И тут хочется сказать о следующем. Транзитный потенциал нашей страны не исчерпывается одной только автомобильной трассой. Есть еще как раз и перспектива железнодорожного сообщения. Ведь коль речь идет о полноценном транзите, о заинтересованности сторон, то почему не рассматривается и наш интерес. В чем он может выражаться? К примеру, если уж вариант транзита так актуализируется, то надо ставить перед заинтересованными сторонами вопрос сначала реализации проекта строительства железной дороги через территорию РЮО, как транзитной магистрали через центр Кавказа на Восток. При современных технологиях строительство железнодорожного полотна может занять около двух лет. Почему данное строительство нельзя поставить как наше обязательное условие? И если возобновление транзита через территорию нашей страны неизбежен, то пусть это будет железнодорожный транзит. Года полтора-два можно подождать. Раз уж до сегодняшнего дня переговорщики ждали с 2011 года.

Сегодня построить железную дорогу с учетом современных, передовых технологий несложно, были бы экономическая выгода и политическая воля. И вопрос строительства Транскавказской железнодорожной магистрали должен быть актуализирован. Тем более, что прокладка железной дороги через центр Закавказья (читай Южную Осетию) с последующим «распылением» железнодорожной сети более оптимален, чем через края Кавказского хребта (Абхазию или Азербайджан). Естественно, с ориентиром на Восток. Так же как в свое время строился газопровод, ориентированный далеко не только на юг Алании. Еще раз повторим – в подобного рода сообщении в первую очередь заинтересованы мы сами. Поэтому поднимать тему строительства нужно постоянно. С соответствующими экономическими выкладками. Да и связать данный вопрос в никак не решаемую проблему транзита, будет, что называется «в тему». Как одно из условий…

Инициатива главы Чечни Р. Кадырова, обозначенная в начале материала, не единственная. И если какой-либо вариант все же будет взят на вооружение, то вопрос нашей железной дороги вновь может уйти в далекое будущее… А значит вопрос строительства железной дороги через территорию Алании необходимо систематически и планомерно педалировать.

С. Остаев