Из дневников Умара Кочиева

13-09-2013, 18:12, История [просмотров 1715] [версия для печати]
  • Нравится
  • 0

 

Из дневников Умара КочиеваНаша газета продолжает выборочную публикацию воспоминаний одного из ярких представителей интеллигенции Южной Осетии середины прошлого века Умара Степановича Кочиева (Хъоцыты). У.Кочиев (1903 – 1985) инженер-строитель, кандидат технических наук. Принимал активное участие в становлении Советской власти на юге Осетии. Руководил строительством участков Сухум-Гагра (1938), Гори-Сталинир (1939) Закавказской железной дороги, мостов в Южной Осетии. Участник Великой Отечественной войны. Автор ряда научных работ. Работал на разных ответственных должностях в Южной Осетии. В воспоминаниях У.Кочиева история Южной Осетии предстает перед нами в воспоминаниях очевидца. Без прикрас и исторических измышлений.

 

Строительство железнодорожной линии Гори-Сталинир

7 января 1939 года я приехал в Тбилиси, и на второй день приступил к работе как начальник строительного управления железнодорожной линии Гори-Сталинир.

Первые несколько дней мы занялись заявками на строительные материалы, необходимые для временных сооружений (контор, складов, а также жилых, производственных и бытовых зданий). Решено было для большей оперативности и удобства контору управления и базисный склад расположить в г.Гори.

10 января мы приехали утром в Гори и в первую очередь зашли в райком Компартии Грузии сообщить приятную новость о начале строительства дороги (которая на 90% проходила по территории Горийского района Груз.ССР и только 10% – по Юго-Осетии) и попросить на 1 месяц выделить нам помещение для конторы. Первый секретарь райкома Лоладзе В.А. был в это время в Москве и мы зашли ко второму секретарю. Тот наше сообщение о строительстве дороги воспринял совершенно равнодушно, а насчет выделения на короткий срок помещения под контору, сказал:

– Нам, Горийскому району, эта дорога не нужна, она будет строиться для Юго-0сетии. Поэтому вы должны поехать в Сталинир и там вам дадут помещение.

Слышать такой ответ от официального лица,  хозяина  района, честно говоря, мне было странно и непонятно, и я ему возразил:

– Дорога будет проходить через густонаселенное правобережье р.Лиахва с часто расположенными остановочными платформами и большой станцией в с.Шиндиси. Для кого тогда строятся эти остановочные пункты, если не для населения Горийского района?

…Заказчиком строительства была группа при Закавказской железной дороге (ЗКВЖД). От нее к строительству был прикреплен инспектор Рамишвили Корнелий Андреевич, который почти безвыездно находился на стройке. Он был молодой, но уже с большим опытом инженер, хороший организатор и большой патриот строительства железной дороги Гори-Сталинир. Он строго следил за качеством выполняемых работ и за тем, чтобы не было допущено невольных приписок (тогда сознательные приписки были исключены), и этим принес большую помощь строительству.

К основным работам мы приступили только в апреле 1939 г., после получения материалов для выполнения подготовительных работ. В течение этого года, за неимением рабочих чертежей, выполнялись только подготовительные работы, в частности, освоение трассы (она на большом протяжении проходила через сады и виноградники).

Из полной стоимости строительства по генеральной смете в сумме 25 350 тыс. руб. на 1939 год было отпущено 3 500 т.р. Работа тормозилась, причиной этому послужили: нехватка в рабочей силе, отсутствие механизмов и перебои в финансировании. Дело в том, что местные организации Горийского района отказали в выделении нам рабочих из колхозов, даже в свободное от полевых работ время. Навербованные же на узловых станциях страны рабочие, по приезду на место и выдаче им аванса и постельных принадлежностей на второй же день исчезали, конечно, прихватив с собой одеяло, простыни, пододеяльник и наволочку, оставив нам свои паспорта «на память».

Необходимо отметить, что те годы в целом характеризовались исключительно большой текучестью рабсилы не только на стройках, но и на заводах, фабриках. И, несмотря на то, что на нашем строительстве, в отличие от других строек, были лучшие бытовые условия, прекрасные столовые, бесперебойное снабжение хлебом (в 1939 и 1940 годах хлеба продавалось значительно меньше потребности) и промтоварами, которыми снабжались как из Юго-Осетии, так и непосредственно из Москвы, все же текучесть продолжалась.

Да, годы были предельно напряженные! Люди стали недоверчивы друг к другу. Пресловутое выражение Берия «наступательная бдительность» предполагала обязать каждого в интимной беседе с другом (даже за столом) выведать, чем он дышит, и потом сообщить в органы. Работать стало очень тяжело, т.к. невольная, даже малозначительная, ошибка в работе могла повлечь за собой приклейку ярлыка «вредителя» и «врага народа» с последующей репрессией и ссылкой. И страдал не только арестованный, но и вся его семья: родители и жена снимались с работы, а дети выгонялись из школ и вузов.

В начале февраля 1940 года областной комитет партии Юго-Осетинской Автономной области (ЮОАО) выделил комиссию по проверке работы Стройуправления ж.д. линии Гори-Сталинир для определения конкретных мероприятий по усилению темпов строительства дороги. Я решил на пленуме Обкома поставить вопрос о массовом привлечении колхозников Юго-Осетии на выполнение весьма трудоемких земляных работ, которые в основном приходилось производить вручную. Пленум областного комитета (Обком) состоялся 11 февраля 1940 года. На нем я выступил с докладом: «О ходе строительства железнодорожной линии Гори-Сталинир».

Подробно ознакомив членов пленума с планом работ на 1940 год, я указал, что для выполнения этого плана необходимо активное участие трудящихся Юго-Осетии и помощь Обкома в постановке вопроса об обеспечении строительства стройматериалами и механизмами. Я напомнил, что в 1938 году был построен Большой Ферганский канал колхозниками Узбекистана и Таджикистана, протяженностью 270 км. При этом партия  придала  этому  событию  настолько исключительное значение, что даже первые секретари ЦК республик на время массового выхода колхозников были прикреплены к строительству. «Почему бы нам не последовать примеру строительства этого канала?» – предложил я.

После моего доклада начались довольно-таки оживленные прения.

Помню темпераментное выступление первого секретаря Сталинирского райкома Грузии Цховребова Александра. Он сказал:

–Товарищ Кочиев хочет, чтобы ему земляное полотно построили колхозники Юго-Осетии, и при этом, чтобы Цховребов был у него замполитом. Не выйдет это, товарищ Кочиев! Надо самим поработать!

Но наши предложения пленумом были приняты. Было предложено всем четырем районам области вывести колхозников на строительство дороги с 25 февраля, в количестве 600 человек.

Ввиду того, что работы производились вручную, было доставлено необходимое количество носилок, лопат, кирок и ломов. Для размещения колхозников были поставлены дополнительно палатки, сняты помещения у населения в близлежащих селах. По трассе организованы дополнительные пункты питания и медпомощи...

Вроде было все учтено и подготовлено к приему колхозников, но все-таки было неспокойно на душе: может быть чего-то не предусмотрели? Наконец, наступил долгожданный день – 25 февраля, и со всех участков начали поступать радостные сообщения о прибытии колхозников и занятии ими своих рабочих мест.

Колхозники шли на стройку организованно, с лозунгами и песнями, воодушевленные возможностью внести свою лепту в постройке дороги, о которой мечтали их деды-прадеды. Вместо ожидаемых 600 человек, колхозников прибыло на трассу… свыше 7000 человек! Начался самоотверженный труд колхозного крестьянства Юго-Осетии! Труд во имя будущих поколений.

Колхозники должны были закончить свои участки за 30 дней, согласно нормам выработки земляных работ. Но многие колхозы перевыполняли дневное задание и свою работу заканчивали раньше срока. Таким образом, к концу марта земляное полотно, в основном, было готово.

8 июня 1940 года отмечалась 20-летие со дня установления Советской власти в Юго-Осетии. К этой дате было приурочено открытие движения поездов на железнодорожной линии Гори-Сталинир. Это была тяжелая задача, но выполнимая, при условии коренной перестройки работы всего коллектива строителей и ударного, самоотверженного труда. Работы по сооружению моста через р.Куру выполнялись в три смены, укладка пути и возведение мостов малых пролетов и труб – в две смены.

Кроме того, ощущение надвигающейся с запада войны диктовало ускорение темпов работ, с тем, чтобы война не застала дорогу неоконченной, во избежание ее консервации.

Напряженная работа инженерно-технических работников и рабочих строительства обеспечили открытие движения поездов к 28 июля ко Дню официальных торжеств 20-летия Советской власти в Юго-Осетии.

И вот настал долгожданный день – 28 июля 1940 года, когда со станции Гори должен отправиться в Сталинир первый пассажирский поезд. Он был празднично убран. В поезде ехали ответственные работники области (во главе с Цховребашвили) и Горийского района, передовые люди строительства, приглашенные гости. Впереди паровоза, по традиции, на площадке стояли я, главный инженер Николаишвили К.А. и начальник дистанционного пути Андрей Чантурия.

Когда мы подъехали к станции Шиндиси, показались гарцующие всадники – партизаны горячих дней 1920 года. Они нас сопровождали до самой станции Сталинир боевыми партизанскими песнями.

Но что это такое?! Подъезжая к станции Сталинир, перед нами раскрылась волнующая картина: все поле по обе стороны от железной дороги и Привокзальная площадь представляли собой сплошной лагерь радостно возбужденных и веселящихся людей: мужчины, женщины и дети с арбами, покрытыми ковровыми балдахинами. Это колхозники с семьями прибыли сюда на исторический праздник трудящихся Осетии, о котором мечтали их отцы и деды, прадеды. Они привезли с собой осетинское пиво и араку, пироги и мясо, чтобы отметить праздник по-нартски... Кругом музыка, песни, пляски…

Когда мы сошли с поезда, секретарь Обкома компартии ЮОАО Цховребашвили повел меня к трибуне, возведенной на Привокзальной площади. Мы поднялись на трибуну. Воцарилась тишина и Цховребашвили открыл митинг с вступительным словом. Затем слово предоставил мне. Представляете мое радостное волнение, которое сопровождало мое выступление? Ведь сбылась моя детская мечта в самом лучшем виде!..

Выступили еще пять или шесть человек, в том числе от имени интеллигенции Парастаев Гоча, речь которого мне очень понравилась.

На торжества по случаю 20-летия провозглашения Советской власти в Юго-Осетии и открытия движения поездов по дороге Гори-Сталинир были приглашены многочисленные гости из союзных республик и Северной Осетии. Много гостей прибыло из Тбилиси. К торжествам было специально сварено осетинское пиво под руководством знатного пивовара Медоева Николая. Пиво, действительно, получилось изумительное!

После окончания митинга нас пригласили  на  обед  в  ресторан  при  гостинице. Обед прошел в исключительно теплой дружеской обстановке, очень весело и торжественно. Вечером состоялось торжественное заседание в здании драматического театре им. Коста Хетагурова.

В этот же день был опубликован Указ Президиума Верховного Совета Грузинской ССР от 27 июля 1940 года, о награждении Почетной грамотой 38 человек из рабочих, колхозников и инженерно-технических работников, наиболее отличившихся в строительстве дороги. Награждены были также 6 колхозов области, которые имели наиболее высокие трудовые показатели в выполнении земляных работ на трассе дороги.

Торжества продолжались три дня, но я утром на второй день выехал в Гори. Надо было, не снижая темпов, форсировать выполнение плана работ на 1940 год (балластировка пути вторым слоем; постройка пассажирских, технических и служебных зданий; капитальное жилстроительство; устройство связи и водоснабжение)…

Приказам Народного Комиссара Путей Сообщения от 28 декабря 1940 года железнодорожная линия Гори-Сталинир была принята в постоянную эксплуатацию и включена в сеть ЗКВЖД, т.е. в сеть железных дорог Советского Союза.

В 1941 году надлежало полностью завершить работы по строительству дороги Гори-Сталинир на сумму 8500 тыс.руб. В эти работы входили: регуляционные сооружения; постройка технических, служебных, жилых и культбытовых зданий; недоделки по земляным работам и по верхнему строению и принадлежностям пути.

Однако правительством было ассигновано лишь 4000 тыс.руб., причем было предложено закончить работы в первом полугодии. Нетрудно было догадаться, что уменьшение ассигнований было вызвано приближением войны и сосредоточением финансовых и материальных ресурсов на военных объектах.

Если бы мы не успели в первой половине 1940 года закончить возведение искусственных сооружений, полотна дороги, а также укладку пути, то вряд ли бы имели впоследствии железную дорогу Гори-Сталинир. А ведь трудно даже представить в военные годы Юго-Осетию без железной дороги, когда область фактически осталась без автотранспорта.

 

(Продолжение следует).

 

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Новости

«    Июнь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930