Из истории дорожного строительства в Южной Осетии

11-02-2018, 17:12, История [просмотров 43] [версия для печати]
  • Нравится
  • 2

Из истории дорожного строительства в Южной ОсетииВ Южной Осетии, где значительные территории занимают горные ущелья, наличие удобных путей сообщения со стародавних времен было проблемой. В распутицу дороги превращались в сплошное море непролазной грязи, на большом протяжении застилалась оползнями, весной из-за разлива бурных рек сносились мосты. Лишь летом, да и то в засушливый период, транспортное сообщение имело относительно устойчивый характер.

Единственной дорогой, как бы сегодня сказали, республиканского значения, в дореволюционной Южной Осетии была старая почтовая дорога, связывающая Цхинвал с горной зоной края и проходящая по ущелью реки Большая Лиахва. «Пост фандаг» так в простонародье называли этот тракт, на ремонт которого местное население выходило сообща два раза в год: весной и осенью. Наиболее сложным участком была скала у селения Чех, которая перегораживала дорогу. Долгое время приходилось даже разбирать арбы и телеги и переносить из вручную через скалу по тропинке, а после снова собирать на другой стороне. Лишь в 1914 году инженер Рутен Гаглоев организовал работы по разрушению этой скалы динамитом.

Однако, только с установлением Советской власти в регионе начались широкомасштабные работы по дорожному строительству. Пробивались новые дороги, укатывались щебнем действующие, реконструировались старые мосты и строились новые переходы через реки. Наиболее упорядоченный характер дорожное строительство в Юго-Осетинской Автономной области (ЮОАО) приняло в период первой пятилетки (1927-1932 гг.). Именно тогда строительство стало вестись не по текущей потребности, а на основании долгосрочного планирования. 19 июня 1930 г. постановлением ЦИК Юго-Осетии была создана спецструктура, координирующая дорожное строительство «Югоосдортранс». Организация работ здесь проходила на платной основе, посредством наема технического и рабочего персонала, и привлечения к работам местных жителей.

20 мая 1929 года в ЮОАО была установлена обязательная повинность на дорожные работы. Так, жители Цхинвала, сел Дзау и Рук в возрасте от 18 до 50 лет обязывались отработать на укладке щебня на шоссе Рук - Цхинвал по пять дней. Те же, кто хотел избежать работ, должен был заплатить 1 рубль 40 копеек за каждый день повинности.

В каждом районе создавались дорожные фонды, которые формировались из статей местного бюджета; обязательных отчислений со всех хозяйственных и кооперативных организаций в размере 0,5% с годового валового оборота; денежных сборов взамен трудовой повинности; добровольных пожертвований.

1 ноября 1929 года было окончено строительство мостов через реку Паца у с.Гуфта, Сухтинского моста через Лиахву и моста через р. Чимас. На сооружение Гуфтинского моста ушло 10 месяцев – по скорости строительства при содействии немецких инженеров на тот момент ему не было равных в Закавказье. Длина сооружения составила 72 метра, высота – 22 метра, стоимость строительства – 159344 рубля.

В строительстве моста через реку Паца у села Гуфта принимал участие тогда еще студент Грузинского политехнического института, а последствии видный строитель Умар Кочиев. В своих воспоминаниях он пишет: «В 1928 году производственную практику я проходил в Юго-Осетии на строительстве моста через реку Паца. Штат строительства состоял из трех человек: прораб (фамилию не помню), техник Гоксадзе, десятник Миорини, он же завсклад. Прораб появился на строительстве в самом начале, а затем долго отсутствовал. Первые несколько дней фактически Гоксадзе и я работали по разбивке трассы дороги на подходах к мосту, съемке поперечных профилей и определение объема скальных работ (берега р.Паца сложены из базальта). Окончив эту работу, мне пришлось заняться набором рабочей силы из окрестных сел и организацией из нее артелей по разработке подходов. Здесь я встретился с такого порядка трудностями: желающих работать в артелях было значительно больше, чем требовалось. И не попавшие в артели начинали разводить демагогию, что я сколачиваю артели по признаку родства и знакомства. Приходилось изрядно понервничать.

С начала скальных работ же рабочие начали скандалить с Гоксадзе, обвиняя его в занижении объема выполненных ими работ. Следствием этого стало то, что знающий свое дело Гоксадзе уехал и больше не вернулся на строительство. Не появлялся долгое время и прораб, поэтому все работы по организации бригад, выдаче нарядов, а также ежедневные замеры выполненных работ и их подсчеты производились только мною. На работу я выходил на рассвете и уходил вечером в сумерках.

Когда приехал начальник Югоосдортранса инженер Сафарян и увидел, что я справляюсь с работой, он… вообще больше никого не присылал из инженерно-технических работников. А ведь практиканту, по положению, вменялось в обязанности: наблюдать за работами, вести дневник, делать описание работ и составление отчета, быть по производственной практике в лучшем случае дублером строительного мастера. Вот так, с большим напряжением приходилось работать на этой стройке. Но когда я вспоминал, какие мучения испытывал народ от отсутствия постоянного моста через реку Паца, энергия моя удваивалась, а усталость снималась... Так я проработал четыре месяца, срок практики закончился и я выехал продолжать учебу. Руководство Югоосдортранса даже «спасибо» сказать забыло».

Успешной борьбе с бездорожьем в Южной Осетии способствовали систематически организовывавшиеся субботники, декадники и месячники дорожного строительства; широко развернулось социалистическое соревнование между отдельными дорожниками, бригадами, районами и областями. Трудовое участие населения в дорожных работах длилось с 7 до 15 дней. Трудовая обязанность налагалась на всех мужчин и женщин в возрасте от 18 до 55 лет. Был создан областной штаб по проведению дорожных работ. Большую пропагандистскую и мобилизующую роль сыграла местная пресса. Проблема дорожного строительства не сходила со страниц газет «Коммунист» («Хурзарин»), «Сабчота Осети», журнала «Фидиуаг». Этому важному делу посвящались спецвыпуски газет. Под заголовком «Борьба за дороги – один из важнейших участков борьбы за социализм» газеты призвали трудящихся автономной области не снижать темпов дорожного строительства.

Областной штаб учредил премии победителям в выполнении заданий по дорожному строительству среди районных дорожных комитетов: 1-я премия – 2 грузовика, 2-я – два мотоцикла и 3-я – два трактора. Учреждались премии и победителям – сельсоветам, а также отдельным энтузиастам.

Впрочем, специализированной дорожной техники не хватало на само строительство. Практически все работы шли посредством гужевого транспорта. Помимо трудовой повинности существовала и повинность тягловой силой и транспортными средствами: волами, лошадьми, арбами и телегами. Для людей были нормы выработки-«трудодень», для рабочей скотины – «скотодень».

На фотографиях мы видим, как дороги строились вручную, кирками, лопатами, ломами, щебень развозили на арбах. Об экскаваторах и катках не было и речи.

Технические силы и кадры специалистов в Южную Осетию направлялись из Грузии, России, союзных республик. Но готовились и свои кадры на специально организованных курсах. Основная тяжесть работ все же лежала на плечах простых жителей. Активное участие в дорожном строительстве добровольно принимали учащиеся, женщины и даже старики. Так, например в 1935-1936 гг. в дорожных работах в Южной Осетии участвовали 4340 женщин.

Партийное руководство ЮОАО выдвинуло лозунг «В ближайшие два-три года превратить Юго-Осетию из области классического бездорожья в область первоклассных дорог!»... Впрочем, этот лозунг так и остался мечтой для жителей многих населенных пунктов региона...

Р.Кулумбегов

В материале использованы фотографии из архива газеты «Республика» и фондов Национального музея

 

Из истории дорожного строительства в Южной Осетии
Из истории дорожного строительства в Южной Осетии
Из истории дорожного строительства в Южной Осетии
Из истории дорожного строительства в Южной Осетии
Из истории дорожного строительства в Южной Осетии

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Новости

«    Февраль 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728 

Популярно