Санитарная авиация в Южной Осетии: история, перспективы и проблемы

5-12-2017, 15:03, Общество [просмотров 50] [версия для печати]
  • Нравится
  • 0

Санитарная авиация в Южной Осетии: история, перспективы и проблемыНа пресс-конференции, посвященной итогам официального визита в Российскую Федерацию, Президент А.Бибилов рассказал о том, что в ближайшем будущем, по указанию Владимира Путина, будет решен вопрос передачи Южной Осетии вертолета с медицинским оборудованием.

Президент отметил, что вертолет будет предназначен для перевозки людей в экстренных случаях и проведения спасательных операций. «Речь идет об экстренной эвакуации людей из Южной Осетии в российские медицинские учреждения в случае необходимости. Ввиду погодных условий и частого закрытия ТрансКАМа зимой, необходимость в вертолете очевидна», – сказал Бибилов.

Только в полетах живут вертолеты…

На пространстве бывшего СССР образовались четыре молодых государства. Это Южная Осетия, Приднестровье, Абхазия и Нагорный Карабах. В каждом есть свое национальное правительство, все атрибуты государственности. Есть только одно заметное отличие – лишь в Южной Осетии, в отличие от озвученных выше стран, нет аэродрома и собственной авиации. При том, что самолеты у нас никогда не были в диковинку. Все прекрасно знают, что на окраине Цхинвала долгие годы функционировал аэроклуб, а в 1939 году было открыто даже авиасообщение Цхинвал-Тбилиси. С аэродрома, который находился на северной окарине столицы Юго-Осетинской автономной области осуществлялись пассажирские, грузовые и почтовые авиаперевозки на самолетах «АНТ-3». Время полета до Тбилиси составляло 40 минут... Ну а в конце прошлого века более двух десятков лет в Южной Осетии базировался вертолетный полк военной авиации, который был выведен в полном составе в 1992 году.

Понятно, что пока Юго-Осетинская автономная область находилась в составе союзной ГССР, особой необходимости в авиации не было. При необходимости вертолеты прибывали из Тбилиси или же помощь авиацией оказывало командование вертолетного полка, в составе которого были и транспортные вертолеты «МИ-8». Такая срочность обычно возникала, когда надо было доставить тяжелого больного из Цхинвала в больницу Тбилиси, или же при снежных завалах в горной полосе региона. В последнем случае авиацией приходилось пользоваться часто. Из оказавшихся в снежном плену селений вывозили больных, студентов, по воздуху забрасывались продукты питания, медикаменты, керосин. Однажды вертолетами сбрасывались тюки с сеном якам, которые из-за глубокого снега не могли добраться до подножного корма. Кроме того, несколько раз в Знаурском районе пытались использовать сельхозавиацию для химической обработки полей.

Или другой известный пример. 10 апреля 1964 года в районе селения Уанел сошел оползень, перекрывший дорогу к селам верховья реки Б.Лиахва. В течение нескольких дней транспортное сообщение с населенными пунктами этой зоны было прервано. И продукты питания пришлось доставлять с помощью малой авиации. Вертолет «Ми-4» в течение светового дня перебросил из Цхинвала в селение Уанел несколько тонн муки, керосин, сахар и т.д., а уже оттуда они развозились в села на гужевом транспорте. Работа авиации вызывала большой интерес у жителей столицы, к площадке взлета вертолета даже организовывались небольшие познавательные экскурсии школьников города.

20 марта 1965 года впервые для внесения удобрений на поля автономной области была использована малая авиация. В этот день над угодьями Велитского совхоза Знаурского района работал вертолет «Ми-2», специально оборудованный для распыления удобрений. За один «заход» винтокрылая машина распределяла 380 кг удобрений полосой в 25 метров. За три дня работы было обработано 350 гектаров посевов озимой пшеницы.

Свое неоспоримое значение авиация имела и в новейшей истории страны – в период вооруженного конфликта с Грузией с помощью вертолетов из Южной Осетии вывозились раненые и беженцы, в Республику прибывали иностранные представители, завозилось продовольствие, оружие и боеприпасы. А однажды, по причине многодневного перекрытия лавинами ТрансКАМа, на вертолете даже завезли заработную плату.

Небо без хозяина

Первая серьезная заявка на создание собственной легкомоторной авиации была сделана в новое время. 14 марта 2012 года Министерством экономического развития Южной Осетии и российской авиакомпанией «Твой авиацентр» было подписано соглашение о сотрудничестве. Оно предусматривало создание на территории Южной Осетии предприятия по производству легкомоторных самолетов. Собственно говоря, это было бы стандартное «отверточное производство», то есть комплектующие должны были поставляться в Южную Осетию, а здесьосуществляться сборка. После этого изделия должны были совершать испытательные полеты и идти в реализацию.

Были набраны молодые люди, девушки и юноши, в первый авиаотряд. Один летательный аппарат из модельного ряда – автожир – даже совершил демонстрационный полет на северной окраине Цхинвала. Однако реализация проекта не получила продолжения. Тогда приоритетом было восстановление жилья, подземных коммуникаций, дорог и улиц, и авиация не могла быть первостепенной задачей в списке дел Правительства.

Полеты винтокрылых машин над Южной Осетией не редкость и сегодня. Чаше всего летают российские военные, но бывают и гражданские борта. В 2012 году на вертолете в РЮО, к примеру, прибыл тогдашний президент Российской Федерации Д.Медведев.

Случаются и курьезы. В 2012 году в Цхинвал вертолетом доставляли медицинские препараты, и летчики визуально не различив границу между Цхинвалом и Грузией, приземлились в приграничном грузинском селении Никози. Пилотов ввела в заблуждение взлетная полоса, базировавшегося ранее в этом месте советского авиационного полка. При этом они уверенно сообщили в центр управления полетов в Минводы, что приземлились на окраине столицы РЮО.

В «разруливании» этой ситуации невольно пришлось приять участие и мне. Тогда я в очередной раз находился в должности директора ГТРК «ИР», здание которого находится в юго-западной части Цхинвала. В тот день, привлеченный шумом двигателей винтокрылой машины, я выглянул в окно рабочего кабинета. Вертолет бело-красной окраски, сделав круг над городом, неожиданно пошел в сторону Грузии и скрылся за полосой деревьев, отделяющих окраины Цхинвала от грузинской территории. Через некоторое время шум мотора затих, и стало ясно, что вертолет совершил посадку за пределами нашей территории. Сомнений в этом предположений не было, так как из окна хорошо просматривалась территория Грузии.

Мне не раз приходилось бывать на аэродроме в селении Никози, и, прикинув на взгляд расстояние до места, где я еще наблюдал винтокрылую машину, понял: «Пилоты сели на месте бывшего аэродрома». И это неудивительно, ведь четкой визуальной границы нет, расстояние от городской окраины до старой «взлетки» составляет всего 500 метров.

Позвонил в администрацию Президента, однако там отмели мои предположения, назвав их фантазиями. Позже я понял причину такой осторожности: вертолет вез медикаменты, среди которых были болеутоляющие препараты с содержанием наркотиков. Пришлось звонить еще одной структуре, которая могла знать о вертолете – в Минздрав. В этот раз министр Г.Кулиджанов подтвердил факт прилета вертолета, правда он сказал, что тот уже приземлился у селения Дменис, где имелась вертолетная площадка.

«Не знаю, какой вертолет приземлился там, но один вертолет точно сел в Никози», – пришлось развеивать уверенность Г.Кулиджанова. Как бы то ни было, в Большом доме прошел обмен информацией, и через десять минут вертолет снова пронесся над зданием ГТРК, летя на большой скорости в северном направлении. Как потом рассказывали пилоты, им уже были видны машины с грузинскими военными, которые спешили взять российский борт на абордаж.

Тбилиси на следующий день заявил протест по поводу нарушения воздушного пространства российской авиацией, но главное препараты были спасены от конфискации, а мне была обещана премия за бдительность. Хотя, в последнем случае надо было бы дать взыскание за то, что в рабочее время руководитель отвлекается на виды из окна J.

Между тем, этот курьезный эпизод обозначил одну из проблем, с которыми будет сталкиваться в Республике санитарная авиация – организация управления полетами.

Есть проблема, найдется и ее решение

Первая сложность, которая возникнет при реализации проекта санитарной авиации – это место для базирования самого вертолета. Для этого недостаточно только бетонной площадки, которая, кстати, уже есть на северной окраине Цхинвала. Необходимы помещения для пилотов и техников, зал ожидания для пассажиров, ангар (навес), где бы проводились регламентные работы в зимний период, хранилище для авиационного топлива и масел. Все это построить не представляет большого труда, благо существуют легко и быстровозводимые сборные конструкции.

Вторая проблема – диспетчерская служба, которая обычно дает разрешение на взлет и с которой согласовывается маршрут полета. Будет ли она республиканской или будет завязана на центр управления полетами в Минводах? Это важный вопрос, потому что координировать полеты авиации необходимо не только во время вылетов на российскую территорию. Порой в Республику залетают российские военные борта, маршруты полетов которых могут пересекаться с трассой полета юго-осетинской авиации. А здесь на глаз не разлетишься, нужны указания диспетчера. Еще одна проблема, которую необходимо будет решить – это пилоты и техники. Будут ли они готовиться из местных кадров или работать по найму?

Так как предполагается приобрести специальный борт, оснащенный медицинским оборудованием, то необходимо подготовить и специалиста для его обслуживания. Немаловажный вопрос и определения ведомства, которое будет содержать и обслуживать вертолет: Минздрав или МЧС? Если будет выбран последний вариант, то в системе МЧС нужно будет организовывать свою медслужбу.

Эксплуатация и содержание летательных аппаратов – чрезвычайно дорогостоящие мероприятия. Поэтому полеты, скорее всего, будут ограничены, что в свою очередь будет отрицательно сказываться на лётной практике пилотов.

Важен и выбор модификации винтокрылой машины. Мы связались с опытным пилотом вертолета, одним из непосредственных участников войны 1989-1992 годов Иналом Остаевым. Он выразил большую радость по поводу перспектив малой авиации. «Для условий Южной Осетии важно иметь не только экипаж, обладающий опытом полетов в условиях высокогорья и сложных метеоусловий, но и соответствующий вертолет. Так, высота, которую он должен преодолеть, должна быть не менее 6-7 тысяч метров, так как приходится летать не только над отрогами Главного Кавказского хребта, но и облаками, кромка которых может быть выше самих гор», – отметил прославленный пилот. Впрочем, он уверен, что российские специалисты учтут все эти особенности.

Наличие санитарной и спасательной авиации в стране необходимо. А что касается проблем, то ни одна из них не является неразрешимой. Все начинается с малого и даже один вертолет сможет стать основой большого будущего югоосетинской авиации.

Р.Кулумбегов

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Новости

«    Декабрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Популярно